La storia, i costi e le contraddizioni di una realizzazione che, dati alla mano, non risolverebbe la strozzatura di traffico intorno al capoluogo, impatterebbe pesantemente sull’ambiente e rappresenterebbe l’esatto contrario della transizione verde che l’Unione europea sta perseguendo. L’alternativa c’è: più economica, più efficace e a minore impatto ambientale, ma un’alleanza trasversale di poteri la snobba. Viaggio all’interno di uno dei paradossi umbri

La mole di traffico e i due tipi di percorrenza
Una storia iniziata vent’anni fa
La scomparsa dai radar, la ricomparsa del “Nodino” e di quel progetto del 2003
Dove siamo ora
Le conseguenze ambientali e l’illegittimità dell’opera
Sull’inutilità dell’opera
I due tipi di traffico (reprise con dati)
Lo studio sbandierato dalla Regione e la sua lettura corretta
La possibile attrazione di nuovo traffico
I favorevoli e la distorsione della realtà
Un’opera anacronistica
L’alternativa c’è: possibile ed economica
Due note a margine

Con il termine “Nodo di Perugia” si intende un nuovo tracciato stradale di 22,2 km suddiviso in due sezioni. Provenendo da est rispetto al capoluogo, la prima è di circa 7 km e congiunge Collestrada e Madonna del Piano, a sud di Montebello. Si sviluppa grosso modo parallelamente a sud della E45, senza svincoli intermedi, e comprende due gallerie (di cui una artificiale) e un viadotto sul Tevere. La seconda sezione di 15,2 km congiunge Madonna del Piano con lo svincolo di Corciano tramite un percorso comprendente diverse gallerie e lo svincolo intermedio “Perugia Ovest”, previsto tra l’ospedale Santa Maria della Misericordia e Castel del Piano. Con il termine “Nodino” di cui si è tornati prepotentemente a parlare negli ultimi mesi, si identifica la sola prima parte, cioè i 7 km tra Collestrada e Madonna del Piano. La finalità dichiarata dei fautori del Nodo e del fratello minore, il Nodino, sarebbe quella di snellire il traffico che percorre la circonvallazione perugina nel triangolo Collestrada-Madonna Del Piano-Corciano. Cioè nel tratto in cui convergono i flussi di traffico provenienti da sud (Terni, Todi), est (Bastia, Assisi, Foligno), nord (Cesena, Città di Castello, Umbertide, oltre alla nuova diramazione proveniente da Ancona dopo il completamento della quattro corsie del “Quadrilatero”), e ovest (Firenze, Trasimeno).

La mole di traffico e i due tipi di percorrenza

Grazie a una politica generale dei trasporti che di fatto incentiva a far viaggiare su gomma la stragrande maggioranza delle merci e delle persone, nel solo tratto tra Collestrada e Ponte San Giovanni circolano, secondo la stima contenuta nel Piano regionale dei trasporti 2014-2024 (si veda pagina 182 del documento), 200 mila veicoli leggeri e 14 mila veicoli pesanti al giorno. Attenzione però: l’intera circonvallazione perugina è percorsa da due tipi di flusso: quello locale, o al massimo infra regionale, costituito per lo più da spostamenti brevi che interessano la sola area di Perugia, e quello di attraversamento a lunga percorrenza, che taglia la regione da nord a sud e da ovest a est senza fare sosta nel capoluogo. Come vedremo, si tratta di una distinzione fondamentale da tenere a mente per capire lo scarso impatto che l’opera avrebbe nell’alleviare i problemi di traffico che affliggono la circonvallazione perugina, nonostante da più parti si ricorra a questa argomentazione traballante per giustificare il via libera alla realizzazione.

Una storia iniziata vent’anni fa

Si è cominciato a parlare del Nodo nel 2001, quando negli allegati 1 e 2 della delibera Cipe n. 121 l’opera venne fatta rientrare nel “Programma delle infrastrutture strategiche”. Un anno dopo l’infrastruttura fu ricompresa in un’intesa generale tra Governo e Regione Umbria, e nel 2006 il Cipe approvò i progetti preliminari del primo e del secondo tratto. Fino ad arrivare al 2009, quando Anas dette il via libera al progetto definitivo della sezione del Nodo tra Corciano e Madonna del Piano: importo complessivo 948 milioni di euro. Il progetto fu poi adottato dalla Regione nel 2011. E già qui si rileva la prima di una serie di incongruenze in cui si incappa quando si approfondiscono le questioni relative a quest’opera: in un primo momento sembrava fosse quello più a ovest il tratto urgente da realizzare, mentre ora si è passati a indicare come prioritaria l’altra sezione, quella tra Collestrada e Madonna del Piano.

La scomparsa dai radar, la ricomparsa del “Nodino” e di quel progetto del 2003

Negli anni successivi la realizzazione del Nodo scompare dai radar dei piani di investimento dell’Anas, e per diverso tempo non se ne parla più come di un progetto cui dare attuazione. In due successive audizioni in III commissione del Consiglio comunale di Perugia, nel settembre e nel novembre 2018, il coordinatore di Anas per l’Umbria Gioacchino Del Monaco riferisce esplicitamente che il Nodo «non rientra nei programmi» dell’ente. Si arriva così ai giorni nostri, con l’insediamento della nuova Giunta regionale che invece include il Nodino tra le infrastrutture considerate strategiche per l’Umbria. Nel fervore, l’assessore ai Trasporti ha rispolverato addirittura un progetto preliminare risalente al 2003 che era stato finanziato da soggetti piuttosto interessati a cemento e asfalto, materiali che col Nodo e col Nodino sarebbero profusi a piene mani: associazione costruttori edili, associazione degli industriali di Perugia e Fondazione Cassa di risparmio; all’epoca il ruolo di presidente degli industriali e quello della Fondazione Cassa di risparmio coincidevano nella persona di Carlo Colaiacovo, che era anche amministratore delegato di Colacem, una delle maggiori aziende produttrici di cemento italiane, con sede a Gubbio. Palazzo Donini ha anche chiesto al Ministero di autorizzare Anas a formulare il progetto definitivo. L’autorizzazione è arrivata nel mese di novembre dell’anno scorso; serpeggiava la speranza di poter far rientrare i costi per l’opera, stimati in 211 milioni, tra i finanziamenti elargiti dal Pnrr (Piano nazionale di ripresa e resilienza), anche se quello è un piano che come è risaputo ha al centro la transizione verde e digitale. E a proposito di costi, giova sottolineare che la stima per l’intero Nodo da 22,2 km è lievitata dai 335 milioni del 2001 (prima delibera del Cipe) a 1 miliardo e 92 milioni del 2011, in seguito all’approvazione del progetto definitivo. Da allora, non sono state fatte nuove stime complessive dei costi; c’è solo quest’ultima di 211 milioni per la sola tratta Collestrada-Madonna del Piano.

Dove siamo ora

Ma vediamo il tracciato più da vicino, con tutte le criticità che si aprono a livello ambientale prima, e di effettiva utilità dell’opera poi. L’attuale progetto preliminare del Nodino prevede che la strada intersechi la attuale E45 nei pressi dello svincolo di collegamento con la Ss 75 (la superstrada centrale Umbra proveniente da Foligno) e prosegua verso sud dapprima con una galleria artificiale di 800 metri alla base del borgo di Collestrada, poi con una galleria naturale di 1,2 km sotto il bosco a Farnetto di Collestrada, in seguito con un viadotto di 400 metri sul Tevere e con la restante parte in rilevato attraverso terreni agricoli di pregio per poi reimmettersi nella E45 in prossimità dello svincolo di Madonna del Piano. In questi mesi Anas è impegnata a redigere il progetto definitivo. Sono stati fatti i sondaggi geofisici e geognostici nei terreni interessati dall’opera e riviste le analisi dei flussi di traffico. Ma con la ripresa dell’interesse verso la realizzazione dell’opera è ripreso anche l’attivismo di chi vi si contrappone, dapprima con il comitato “Salviamo Collestrada”, che ha poi dato vita al più ampio coordinamento “Sciogliamo il Nodo”, capace di unire centinaia di cittadini e oltre venti associazioni del territorio. Il coordinamento critica l’opera sotto un duplice profilo, quello ambientale e quello sull’utilità in sé. Al fianco dei cittadini si sono schierati i comuni di Perugia e Torgiano, che con due deliberazioni dei rispettivi consigli comunali hanno espresso contrarietà alla realizzazione dell’opera.

Le conseguenze ambientali e l’illegittimità dell’opera

L’area interessata dal tracciato del Nodino è di pregio ambientale. Quella che comprende il bosco a Farnetto di Collestrada è stata dichiarata inizialmente come Sic (Sito di importanza comunitaria), e successivamente promossa a Zsc (Zona speciale di conservazione). Entrambe le classificazioni sono state quindi successive all’esame del progetto preliminare del Nodo da parte del Cipe e dei ministeri interessati, che andrebbe a questo punto rivisto alla luce delle novità intervenute. Per di più, all’interno delle zone Zsc ci sono diversi divieti: di mutamento di suolo, sottosuolo e soprasuolo; di fare nuove costruzioni, scavi, impermeabilizzazioni del terreno, demolizioni e modifiche di sorgenti e falde. Dal che deriverebbe anche una illegittimità dell’intera procedura. Inoltre, va rilevato che grazie al Programma “Natura 2000” l’Unione europea eroga fondi alla Regione finalizzati alla gestione e salvaguardia di conservazione dell’habitat delle specie vegetali e faunistiche. Proprio in quella zona Zsc invece, secondo il progetto, dovrebbe essere scavata la galleria naturale di 1,2 km. Un altro punto critico è quello della galleria artificiale di 800 metri nella collina di Collestrada, che prevede lo scavo di una trincea a cielo aperto larga almeno 30 metri da ricoprire con pareti di cemento e terra di riporto. Infine anche il tratto scoperto, che coinvolge territori che ricadono nei comuni di Torgiano e Perugia, insisterebbe su una piana caratterizzata da terreni ed agricoltura di pregio.

Sull’inutilità dell’opera

La realizzazione del Nodo, anche nella sua forma ridotta di Nodino, secondo i proponenti porterebbe a una riduzione significativa del traffico soprattutto nel tratto tra Collestrada e Ponte San Giovanni, con sbandierati effetti positivi anche sul raccordo Perugia-Bettolle. Ora, tre sono i problemi principali in quell’area. 1) La circonvallazione superstradale perugina è perennemente sotto stress, con picchi di congestionamento nelle ore di punta che portano a forti rallentamenti e frequenti blocchi; 2) i livelli di inquinamento derivanti dai volumi di traffico, spesso stagnante, sono allarmanti; 3) si allungano i tempi di percorrenza per il traffico di attraversamento, quello cioè di coloro che devono attraversare il capoluogo da nord a sud e da ovest a est senza dovervi fare tappa. Dall’analisi dei dati appare evidente che in realtà il Nodino porterebbe beneficio esclusivamente per quanto riguarda la terza questione, e per di più solo per il traffico nella direttrice nord-sud. Si tratta di un problema che sta a cuore ad Anas, ente che dopo avere investito 1,6 miliardi per la sua riqualificazione, è interessato a non avere strozzature in quella che è la quattro corsie non autostradale più lunga d’Italia (250 km). Chi transitasse sulla E45 da Roma verso il nordest d’Italia o viceversa, anziché percorrere l’attuale, imboccherebbe il nuovo tracciato in variante. Ma tutti quelli che invece hanno origine o destinazione dei loro spostamenti in uno dei tanti quartieri della città o che bypassano Perugia lungo l’asse da ovest a est (Trasimeno-Foligno) non troverebbero alcun beneficio dalla realizzazione dell’opera, poiché dovrebbero continuare a percorrere l’attuale tracciato che sarebbe sgravato, come stiamo per vedere, da un ridottissimo numero di veicoli. Così sarebbe anche per chi arriva da fuori città ma è diretto all’interno di Perugia, non sarebbe affatto interessato al Nodino. Il vero punto è che il traffico lungo la E45 da Ponte San Giovanni a Madonna del Piano è già ora scorrevole una volta passata la strozzatura tra il centro commerciale di Collestrada e lo svincolo di Ponte San Giovanni. L’opera sarebbe insomma utile solamente per chi attraversa la regione lungo l’asse nord-sud, e del tutto inutile per tutto il traffico locale e pendolare che investe l’area, al contrario di quanto più di qualcuno vuole invece far credere.

I due tipi di traffico (reprise con dati)

Per valutare bene l’eventuale utilità del Nodino e per avere un’idea del rapporto tra costi e benefici, è quindi di cruciale importanza conoscere la reale incidenza nell’area di queste due differenti tipologie di traffico, quella locale e quella di attraversamento. Sarebbe sufficiente la prova empirica di posizionarsi alla base della rampa che da Ponte San Giovanni permette di imboccare il raccordo in direzione Perugia e osservare quanti sono i veicoli che vanno verso il capoluogo e quanti invece quelli che proseguono verso Roma per rendersi immediatamente conto che la vera congestione di traffico è causata dai mezzi diretti verso la città, e che il traffico in direzione sud appare immediatamente scorrevole una volta superato il tappo dello svincolo. Ma al di là delle prove empiriche, ci sono i numeri messi nero su bianco, e a più riprese, da Regione, Comune di Perugia e Anas stessa. Come abbiamo segnalato prima, la Regione riporta all’interno del Piano dei Trasporti 2014-2024 i dati sui flussi di traffico nelle quattro corsie che insistono nell’area di Perugia tra Bosco, Ospedalicchio, Madonna del Piano e Corciano. La misurazione è avvenuta attraverso un’ampia indagine realizzata tra aprile e giugno del 2013, con periodi di osservazione fino a 96 ore consecutive, ed è arrivata alle seguenti conclusioni: 1) Dei 200 mila veicoli leggeri in transito solo il 7 per cento è costituito da traffico di attraversamento, mentre il restante 93 per cento ha origine o destinazione nell’area cittadina di Perugia; 2) dei 14 mila mezzi pesanti, circa il 50 per cento è costituito da traffico di attraversamento. Analoghe risultanze provengono dall’analisi che accompagna il Pums (Piano urbano della mobilità sostenibile) elaborata da Isfort per il Comune di Perugia nel 2018. C’è un’altra stima che si rinviene nel verbale della seduta della III commissione del Consiglio comunale di Perugia dell’8 novembre 2018. In quella sede Francesco Calabrese, all’epoca assessore comunale ai Lavori pubblici, chiarì, sulla basa di dati Anas, che «il nodo di Perugia sgraverebbe la città dal traffico di attraversamento incidendo sui volumi complessivi per il 20». Cioè: un mezzo ogni cinque. Insomma: considerando per di più che non tutto il traffico di attraversamento è interessato dal Nodino, ma solamente quello lungo la direttrice nord-sud, la quasi totalità del traffico leggero e la maggior parte di quello pesante continuerebbero a viaggiare all’interno della attuale circonvallazione, per cui i milioni del Nodino sarebbero in gran parte spesi invano, se l’obiettivo è davvero quello di alleviare l’area da rallentamenti, blocchi, inquinamento e stress.

Lo studio sbandierato dalla Regione e la sua lettura corretta

Nel giugno scorso è stata elaborata dall’Anas un’ultima analisi dei flussi. Il documento non è mai stato diffuso (noi lo pubblichiamo per trasparenza a questo link) nonostante sia stato stato oggetto di alcuni comunicati stampa dell’assessorato regionale ai Trasporti, secondo il quale vi si asserirebbe che la realizzazione del Nodino comporterà una riduzione totale del traffico giornaliero medio tra Collestrada e Ponte San Giovanni pari al 25 per cento e del 50 per cento per quanto riguarda i soli mezzi pesanti. Ci sono da fare però alcune considerazioni che rendono questi dati in parte fuorvianti e in parte molto meno dissimili a quelli degli studi precedenti di cui si è già detto: 1) le rilevazioni di quest’ultimo studio sono state fatte tra aprile e maggio 2021, quando era in atto un lockdown con scuole chiuse e un uso accentuato dello smart working e c’erano diverse tipologie di attività economiche chiuse, fattori che hanno avuto un forte impatto di contenimento degli spostamenti locali; 2) la riduzione del 25 per cento è riferita al traffico medio giornaliero. Nelle ore di punta, che sono il nocciolo del problema come sa bene chi percorre queste strade, i flussi sono stati rilevati ma non indagati. Non vi è cioè un calcolo specifico su questo punto. Essendo il traffico di lunga percorrenza distribuito abbastanza uniformemente nel corso della giornata, è ragionevole dedurre che l’effetto benefico del Nodino negli orari di punta sarebbe relativamente inferiore rispetto al dato sbandierato a mezzo stampa dall’assessore. Infine, occorre puntualizzare cosa si intende, nel documento, per traffico medio giornaliero. Si tratta di un parametro calcolato in Aeq (Auto equivalenti) dove ciascun veicolo viene computato per l’effettivo ingombro, e dove i mezzi pesanti mediamente corrispondono a 2,5 autovetture. Pertanto, considerando che il traffico pesante che sarebbe dirottato sulla nuova infrastruttura è circa il 50 per cento (dato confermato anche dalle precedenti analisi), il numero effettivo di veicoli in meno sulla attuale circonvallazione sarebbe significativamente inferiore a quel 25 per cento, e quindi in linea con le previsioni contenute nel Piano regionale dei trasporti e nel Pums del Comune di Perugia, cioè poco, o comunque non abbastanza da giustificare centinaia di milioni di spesa e un impatto ambientale pesante in zone di pregio.

La possibile attrazione di nuovo traffico

C’è poi un dato illuminante se si analizza ciò che si prevede per il mini segmento tra Ospedalicchio e Collestrada. La realizzazione del Nodino porterebbe qui non solo a una mancata riduzione, ma addirittura a un incremento del 7 per cento del traffico medio giornaliero. È un dato che conferma come l’eventuale nuova infrastruttura attirerebbe ulteriore traffico piuttosto che snellirlo. Lo stesso “flussogramma” elaborato da Anas evidenzia in maniera plastica come i tratti maggiormente congestionati che causano lunghe code e blocchi di traffico, cioè il tratto della E45 tra Collestrada e Ponte San Giovanni e il tratto del raccordo tra Ponte San Giovanni e Corciano, conserverebbero tutte le loro criticità anche col Nodino. E d’altra parte è la stessa Anas nelle sue conclusioni ad ammettere candidamente che «non ci sono modificazioni di sorta sul raccordo autostradale Perugia-Bettolle, sia per i mezzi leggeri che per quelli pesanti». E lo fa anche con i due grafici seguenti, tratti dal documento di cui si fa forte la Regione, che riportano a sinistra la situazione attuale e a destra la simulazione con la realizzazione del Nodino. Come si vede, nell’asse est-ovest, quello del tracciato attuale, cambia ben poco.

I favorevoli e la distorsione della realtà

Nonostante i numeri impietosi si continua a registrare l’attivismo di coloro che sono favorevoli all’opera. Non solo Regione e Anas, ma anche Confindustria Umbria e il neo costituito comitato “pro Nodo”. Di fronte all’evidente problema del congestionamento del traffico nella zona di Ponte San Giovanni e Perugia, la posizione dei favorevoli sembra quasi essere quella del facciamo qualsiasi cosa purché si faccia qualcosa. Una risposta impulsiva, che non prende atto del rapporto costi-benefici che si dovrebbe affrontare con l’eventuale realizzazione dell’opera. E che per di più distorce la realtà. Ad esempio, vengono puntualmente sbandierati gli incidenti che si verificano sovente sul Raccordo Perugia-Bettolle e l’inquinamento derivante dal traffico che ammorba quell’area, facendo intendere che le problematiche verrebbero risolte dal Nodino, che però è un’opera che non tocca minimamente il traffico in direzione e in uscita della circonvallazione perugina. Ancora più stupefacente è che Confindustria Umbria, fiancheggiata da qualche politico locale, invochi tempi rapidi utilizzando lo specchietto per le allodole delle risorse del Piano nazionale di ripresa e resilienza (Pnrr), che però non c’entrano nulla con il Nodino. È arcinoto infatti che il fondo dell’Ue ha come pilastri principali la transizione ecologica e quella digitale, cioè il contrario della realizzazione di una nuova strada per favorire il traffico automobilistico.

Un’opera anacronistica

È qui che entra in ballo anche l’aspetto anacronistico dell’intervento. Che se poteva essere in qualche modo concepibile quando venne pensato all’inizio del millennio, vista l’allora crescente domanda di spostamenti e di traffico conseguente, appare ora in totale controtendenza con le soluzioni che si stanno cercando nel resto d’Italia e d’Europa per quanto concerne la mobilità, che è un concetto che purtroppo viene spesso confuso con quello di viabilità. La stessa Regione pare voler investire energie e risorse per potenziare la rete ferroviaria. E anche il Comune di Perugia, nel già citato Pums, prevede di investire molto nella mobilità sostenibile attraverso soluzioni innovative. Certo, si tratta di alternative che richiedono tempi non sempre brevi di realizzazione. Ma il Nodino quanto tempo richiederebbe per essere portato a termine? Tra Conferenza dei servizi, Valutazione di impatto ambientale, necessari cambi di destinazione dei Piani regolatori di Comuni che peraltro, come abbiamo visto, sono contrari all’opera, prima di passare alla realizzazione vera e propria passerebbero anni. E in corso d’opera la zona di Ponte San Giovanni continuerebbe ad essere invasa da traffico e smog a cui si aggiungerebbe quello correlato ai cantieri con centinaia di camion e mezzi di vario tipo. Il Nodino andrebbe nella direzione dell’offerta di strade, anziché verso il soddisfacimento della domanda di spostamenti, confermando quella visione autocentrica che ha caratterizzato le politiche trasportistiche regionali e comunali degli ultimi decenni che hanno reso l’Umbria una delle regioni più motorizzate d’Italia. È facile osservare che dove si incrementa l’offerta di infrastrutture stradali il traffico, anziché diminuire, aumenta poiché la presunta maggiore comodità e fluidità non fanno altro che attirare ancora più auto e camion. Il tutto senza considerare che questi assi viari a scorrimento veloce diventeranno ancora più appetibili per nuovi insediamenti produttivi, centri commerciali, piastre logistiche con il rischio che il presunto rimedio provochi congestionamenti maggiori rispetto a quelli attuali. Infine, questione pandemica a parte, da circa cinque anni si registrano cali del traffico veicolare nella rete stradale italiana ed europea, e le previsioni per i prossimi decenni sono tutte concordi nel pronosticare riduzioni ancora più forti, sia per le mutate esigenze delle persone (basti solo pensare come la transizione digitale e nuovi strumenti come quello dello smart working cui si ricorrerà sempre più riducano la domanda di spostamento), sia per le trasformazioni che coinvolgeranno il sistema trasportistico, settore nel quale grazie alle innovazioni tecnologiche cominciano già oggi ad affacciarsi esperimenti di trasporto collettivo punto-a-punto, con piccoli bus elettrici, magari a guida autonoma. Ma anche se volessimo prendere in considerazione l’ipotesi di incrementare l’offerta stradale nella zona di Perugia, siamo sicuri che non esistano alternative meno impattanti, meno costose e più efficaci?

L’alternativa c’è: possibile ed economica

La risposta è arrivata dalla stessa Anas a fine 2018, quando il consiglio comunale di Perugia approvò la variante urbanistica nei pressi del centro commerciale di Collestrada per consentire il nuovo mega store Ikea (come sappiamo poi la multinazionale svedese rinunciò successivamente all’insediamento). Allegata alla delibera c’è una relazione tecnica dell’ente nella quale si mettono nero su bianco alcuni elementi che risultano cruciali: Anas dichiara non solo che il Nodo/Nodino di Perugia non rientra nella sua strategia, ma di aver già progettato e ottenuto il finanziamento per il potenziamento dell’attuale sistema viario mediante il raddoppio delle corsie di svincolo da Foligno per Perugia e viceversa, il raddoppio delle rampe di avvesso al Raccordo, e l’allargamento a tre corsie nel tratto tra Collestrada e Ponte San Giovanni fino al ponte sul Tevere. Questi interventi, il cui costo è stato stimato in 72 milioni, secondo Anas ridurrebbero sensibilmente il congestionamento del traffico nell’area, consentendo di passare da livelli di saturazione prossimi al blocco a percentuali tra il 48 e il 63 per cento della portata della arteria così potenziata. Si sostenne all’epoca della delibera che tali interventi, appropriati e assai meno costosi del Nodino, avrebbero potuto essere terminati entro quest’anno. Oggi invece, a tre anni da quell’auspicabile scenario, siamo qui a parlare del Nodino nel dibattito distorto che ne consegue, con i favorevoli a mischiare consciamente o inconsciamente le carte.

Due note a margine

Ci sono infine un paio di altre considerazioni a margine. In seguito alla eventuale realizzazione del Nodino, cosa ne sarebbe dell’attuale tracciato della E45 tra Collestrada e Madonna del Piano? Continuerà ad essere manutenuto da Anas o sarà declassato finendo sul groppone delle manutenzioni stradali a carico della Provincia di Perugia? Ancora: il Comune di Perugia, se vuole opporsi efficacemente al Nodino, dovrebbe evitare di fare certi autogol come l’approvazione per l’ampliamento del centro commerciale di Collestrada, che assicurerà un incremento dei volumi di traffico su un’area già estremamente critica. O dovrebbe almeno reclamare a gran voce gli interventi proposti da Anas nel 2018 e pretendere che vengano realizzati prima di consentire l’ampliamento del polo commerciale.

In copertina, foto dalla pagina facebook del comitato “Salviamo Collestrada”

Ultimo aggiornamento 20/11/2021