Lunedì 27 giugno il Consiglio comunale di Perugia ha approvato senza alcun voto contrario un ordine del giorno con il quale impegna il sindaco a concedere semaforo verde alla realizzazione del Nodino e ad attivarsi con Anas per la realizzazione di un altro segmento del Nodo più ampio, con un tratto a due corsie tra Madonna del Piano e l’ospedale Santa Maria della Misericordia. Ma l’elemento che colpisce di più è che lo ha fatto smentendo se stesso, dal momento che nel maggio 2021, lo stesso Consiglio si espresse in misura diametralmente opposta, e lo ha fatto con maggioranza e opposizione allegramente a braccetto.
Cosa è cambiato nel corso dell’ultimo anno da poter giustificare un così radicale cambio di direzione? Sulla carta nulla. Non esiste alcun nuovo progetto redatto da Anas per eliminare le problematiche presenti in quello del 2003, rispolverato dall’assessore regionale alle Infrastrutture, Enrico Melasecche. Né si è assistito a una particolare attività di confronto e partecipazione con associazioni e cittadini: non si può considerare tale un insieme di incontri privati con il consigliere o l’esponente politico di turno. Ma qualcosa in realtà è successo da quel maggio 2021. Sono arrivati, in una sorta di crescendo rossiniano, i pesanti endorsement a favore dell’opera da parte delle sezioni locali di Confindustria, Confartigianato, Cna, Camera di Commercio, Legacoop e Confcooperative. Di fronte al loro richiamo, evidentemente la politica non è rimasta insensibile e pian piano abbiamo assistito a un rovesciamento delle posizioni dei partiti.
Un anno fa, ma sembra un secolo
È opportuno ripercorrere a questo punto ciò che accadde nella primavera di un anno fa, quando l’argomento Nodino fu portato in seno all’assemblea civica dall’opposizione, con documenti proposti da Pd, Idee Persone Perugia e Rete Civica Giubilei. Prima, nel Consiglio comunale del 3 marzo, con una interrogazione al sindaco, poi con un ordine del giorno che impegnava il primo cittadino a «valutare soluzioni alternative a un progetto così impattante», a «farsi portavoce di soluzioni che rispondano ai principi di sviluppo sostenibile», nonché a «farsi promotore presso la Regione e gli altri enti preposti, affinché vengano prese in considerazione ipotesi diverse» e «ad attivare un percorso partecipativo con i cittadini». Nella III Commissione consiliare, durante la discussione, si assistette a un fiorire di argomentazioni ambientaliste: potenziamento del trasporto pubblico, salvaguardia ambientale, deciso contrasto alla realizzazione di nuove strade, etica nel trovare soluzioni compatibili con il Next generation EU, deficitario rapporto costi/benefici di Nodo e Nodino, nonché la necessità inderogabile di istituire un tavolo tecnico tra Anas, Regione e comuni interessati di cui ad oggi non si è vista traccia. In più accadde un evento raro: l’intervento in prima persona del sindaco Andrea Romizi, che usò parole di netta contrarietà al metodo utilizzato dalla Regione, che aveva deciso di procedere in autonomia senza previa discussione con i territori interessati, e anche nel merito della questione, sostenendo che era necessario puntare piuttosto sul potenziamento del trasporto pubblico, anche mediante l’introduzione di nuove modalità. L’ex candidato sindaco, lo sfidante di Romizi, Giuliano Giubilei, scandì: «Dobbiamo tutti unirci a sostegno del sindaco e dargli forza perché non sarà facile per lui resistere ad Anas e Regione». A quel punto, la maggioranza di destra, non poté che votare in commissione a favore dell’ordine del giorno proposto dall’opposizione. Poi, per timore di essere scavalcata, presentò a sua volta in extremis un proprio documento che, seppure con sfumature diverse, andava nella stessa direzione, auspicando interventi alternativi al Nodino quali il potenziamento della viabilità provinciale di contorno, il raddoppio delle rampe tra E45 e raccordo Perugia-Bettolle e l’allargamento del tratto di E45 tra Collestrada e Ponte San Giovanni, queste ultime peraltro incluse in un progetto promesso da Anas nel 2018 cui non si è più dato seguito. L’ordine del giorno della maggioranza saltò la trattazione in commissione, approdando direttamente in Consiglio comunale il 3 maggio 2021 insieme a quello dell’opposizione. Ed entrambi i documenti vennero approvati.
Le giravolte di destra e Pd
Come si è arrivati al nuovo voto del 27 giugno scorso? Il cambio di rotta in seno alla maggioranza di destra era nell’aria da tempo, sotto la spinta della Lega e dell’assessore Melasecche, che ha investito la parte più importante della sua azione di governo su questa opera stradale. Appare anche più surreale ciò che è accaduto in questi mesi nell’ambito del Partito democratico. La chiave di volta è arrivata a gennaio di quest’anno quando è stato eletto segretario comunale Sauro Cristofani. già assessore al Comune di Perugia tra il 1995 e il 2004. Il primo fronte sul quale il nuovo segretario comunale del Pd si è mosso è stato proprio quello quello del Nodo di Perugia. Coadiuvato da esperti del settore che hanno ispirato le politiche di mobilità locali dei passati decenni, Cristofani ha improvvisamente rilanciato sul tema. Non più solo il Nodino, ma Nodino unito al tratto tra Madonna del Piano all’ospedale Silvestrini a due sole corsie, per pensare in futuro anche al Nodo completo a quattro corsie. Il nuovo segretario comunale del Pd ha cercato sponde romane, trovate in primis nel deputato Walter Verini, e avviato un lavorìo sotto traccia presso gli uffici del ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibile, fiancheggiato dalla presidente della Provincia, Stefania Proietti. Il parlamentare ha fatto sapere di avere trovato risorse economiche ingenti per la realizzazione dell’opera più ampia (Nodino più tratta due corsie fino all’ospedale) che sarebbe stata inserita nell’allegato infrastrutture del Documento di economia e finanza (Def) in corso di redazione. In un colpo solo insomma, il Pd ha virato la rotta di 180 gradi su questo spinoso tema senza che vi sia stata evidenza di una minima parvenza di dibattito interno, e ha messo in grossa difficoltà i rappresentanti locali in seno all’Assemblea legislativa dell’Umbria e al Consiglio comunale di Perugia che solo pochi mesi prima affermavano tutt’altro.
Il nuovo progetto (che non c’è)
Si è arrivati così alla seduta della III Commissione consiliare del 20 maggio 2022, con la presentazione di un ordine del giorno dei gruppi di maggioranza, mai così straordinariamente uniti e compatti, che impegnava il sindaco ad accelerare l’iter sul nodino e a chiedere ad Anas la progettazione del prolungamento verso l’ospedale. Ordine del giorno che nelle premesse asserisce presunte migliorie nel progetto dell’Anas. Parole però che non sono affatto suffragate da atti concreti, che non sono mai stati messi nero su bianco. In quella sede si è assistito a una discussione surreale, che ha raggiunto l’apice con l’audizione del capo compartimento per l’Umbria di Anas, Lamberto Nicola Nibbi, che dopo avere candidamente ammesso che il nuovo progetto preliminare per l’opera non è pronto – lo sarà forse a fine luglio – ha accennato al nuovo ridisegno della galleria naturale che dovrebbe essere lunga 2 km per poi srotolare alcune tavole di progetto sopra a un tavolino con i consiglieri disposti a cerchio come scolaretti a farsi illustrare le soluzioni ipotizzate. Tavole che ad oggi non sono state né diffuse né consegnate ai consiglieri chiamati a prendere una decisione così importante. Al termine di quella seduta, l’opposizione ha abbandonato l’aula evitando di partecipare al voto, vista la piega farsesca che aveva preso la discussione. E anche la maggioranza ha premuto sul pedale del freno, su decisa spinta del deputato di FdI Emanuele Prisco, che ha addirittura annunciato una interrogazione al Ministro Giovannini, perché proprio durante quella seduta è saltato fuori un pesante intoppo: nell’ambito del raddoppio delle rampe tra la E45 e il raccordo Perugia-Bettolle – progetto che affianca quello del Nodino ma di più immediata realizzazione – è emerso il concreto rischio della chiusura dello svincolo di via Adriatica a Ponte San Giovanni, sia in ingresso che in uscita, con prevedibili pesanti effetti sul traffico all’interno del quartiere. L’ordine del giorno della maggioranza è stato così momentaneamente sospeso e si è convocato un Consiglio Grande sul tema, aperto a tutta la cittadinanza, che l’opposizione tutta chiedeva da tempo. Un Consiglio Grande dove i vari attori (associazioni, parti sociali, comitati e singoli residenti) hanno portato avanti la loro posizione in una sorta di muro contro muro come due universi paralleli incapaci di parlarsi, e che tuttavia ha portato all’attenzione diversi e interessanti spunti.
I contrari all’opera non rappresentati in Consiglio
Si è arrivati infine alla discussione e al voto di lunedì 27 giugno dove i vari fili si sono riannodati tra di loro in una incredibile concordanza tra maggioranza e opposizione. La maggioranza ha riproposto l’ordine del giorno discusso in commissione a maggio, e l’opposizione targata Pd e Giubilei ha presentato ben dieci emendamenti che, accolti dalla maggioranza, hanno portato ad una approvazione praticamente unanime del testo. Si sono registrate solo tre astensioni, da parte della consigliera Francesca Tizi (M5S) e di Fabrizio Croce e Lucia Maddoli, di Idee Persone Perugia. Astensioni di cui si fa fatica a capire il significato, soprattutto dopo le parole di forte critica ai contenuti dell’ordine del giorno con cui sono state accompagnate. Astensioni ininfluenti ai fini dell’esito, così come la mancata partecipazione al voto di chi ha preferito abbandonare l’aula. Di fatto, le decine di associazioni e comitati e le centinaia di attivisti che si stanno battendo da anni contro quest’opera, e che forse incarnano la volontà della maggioranza dei cittadini di Perugia, restano privi di una rappresentanza delle loro posizioni in seno al Consiglio comunale.
I finanziamenti promessi non ci sono
Ma cosa ha introdotto il Pd con i suoi dieci emendamenti, nel corso del Consiglio del 27 giugno scorso? Ha impegnato l’amministrazione non solo a sveltire le pratiche per il Nodino, ma ad accelerare anche sull’ulteriore tratto tra Madonna del Piano e Ospedale e alla salvaguardia dello svincolo di via Adriatica a Ponte San Giovanni. E c’è una chicca ulteriore, che emerge con gli emendamenti. Avevamo accennato delle assicurazioni avute dal Ministero delle Infrastrutture sulla ricomprensione del Nodo di Perugia tra le opere inserite nell’allegato infrastrutture al Def. In effetti il Nodo c’è, a pagina155 del documento. Ma a fianco della cifra indicata nella colonna dei costi previsti pari a 461 milioni (salvo aumenti), nella colonna finanziamenti disponibili è presente il misero numero 10. Solo dieci milioni disponibili, cioè appena quelli necessari per redigere il progetto. E rimanenti 451 milioni necessari? Ebbene tra gli emendamenti all’ordine del giorno approvato in Consiglio comunale c’è anche la statuizione che i finanziamenti per il Nodo arriveranno con la prossima legge di bilancio. Non si capisce bene quale sicumera abbia spinto a tale convinzione. È noto che le leggi di bilancio sono frutto di continue trattative fino all’ultima notte per spartirsi i fondi resi disponibili. Senza contare poi che viviamo un periodo molto critico e ricco di incognite, reduci da due anni di pandemia Covid e con una guerra in corso a pochi passi da noi e di cui siamo diretti protagonisti; un periodo di forti pressioni sull’economia, col rischio di recessione alle porte; ci sarà da capire quanti fondi saranno disponibili per realizzare opere oltre a quelle già finanziate. Tra l’altro, nel caso del Nodo, si tratta di un’opera stradale in aperta contraddizione con scopi e obiettivi del Pnrr. Le opere presenti nell’allegato infrastrutture del Def non ancora finanziate, solo fermandoci ai progetti stradali, ammontano a circa 20 miliardi. E prima di questi ne andrebbero trovati altri 43 per le ferrovie e circa 4 per i trasporti di massa nelle aree metropolitane che in teoria dovrebbero avere la precedenza. Di fronte a tutte queste premesse, quale valore possono avere le assicurazioni ricevute da Verini dal capo gabinetto del Ministero?
Ora maggioranza e opposizione, segnatamente il Pd, hanno davanti un grosso problema da affrontare. Cambiare idea è possibile, a volte può essere anche sintomo di intelligenza e apertura mentale, però diventa difficile accettare una giravolta di tale portata e con lo scenario che abbiamo prospettato anche in termini di risorse (in)disponibili. Quando ci si presenterà davanti agli elettori perugini e umbri nel 2024, con quale autorevolezza verranno presentati programmi dopo aver dato prova di tali contraddizioni con se stessi?
Nella foto di copertina, Palazzo dei Priori, sede del Consiglio comunale di Perugia, foto dal profilo Flick di 马瑞
ANCORA SUL NODO O NODINO, O PIU’ CORRETTAMENTE SULLA BRETELLA DI COLLESTRADA VERSO MADONNA DEL PIANO E/O CORCIANO
Personalmente ritengo che più strade si costruiscono, più il traffico automobilistico aumenta in misura più che proporzionale . Da cui derivano ingorghi. La storia della viabilità e del progesso della società dei consumi ce lo insegna. Il futuro della mobilità , “da e verso” gli agglomerati urbani, sede dei servizi e delle attività ad essi sussidiarie e complementari è l’intermodale : auto/ettometrico, auto /treno/metro leggera. E poi c’è una semplice considerazione da fare: un’area come quella di Collestrada, così innervata da infrastrutture incredibili per la loro contiguità e sinergia, oso dire compresa la via d’acqua tiberina, dove la troviamo in tutta l’Umbria? E’ proprio da tale congiunzione infrastrutturale che deve nascere l’HUB intermodale di merci e persone verso e da Perugia
Ho letto con interesse l’articolo e le obiezioni che in esso sono contenute circa la realizzazione della variante stradale ( in sintesi : il Nodo di Perugia) .
Un po’ di storia, per chi appiattisce tutto il ragionamento alle alterne vicende dell’ultimo anno.
Quando nasce l’ipotesi del nodo e perché.
Nel 1989, in sede di prima redazione del Piano Urbanistico Comprensoriale, come prescritto dalla vigente legge regionale, i Comuni di Perugia, Torgiano, Deruta e Corciano ( io ero al tempo assessore al Comune di Perugia)analizzando i programmi di espansione previsti nei singoli PRG, che ipotizzavano uno sviluppo prevalentemente verso il sud-ovest del territorio sia per quanto riguardava i servizi che le attività produttive, e verificando le previsioni infrastrutturali o quelle esistenti al tempo, ebbero l’intuizione di ipotizzare un nuovo asse viario che spostasse dal continuo urbano cittadino tutto il traffico nord-sud ed est-ovest, insieme alla necessità di articolare e differenziare gli ingressi in città, sia in termini di trasporto pubblico che privato.
Già allora era evidente, tra l’altro, che dare al traffico locale una sola importante via d’accesso alla città, le gallerie di Piscille, avrebbe creato gravi problemi di congestione e insostenibilità. Era quindi un progetto che teneva conto degli aspetti urbanistici, trasportistici ed ambientali, e pensava ad una città non tanto numericamente più grande, ma meglio organizzata.
La prima regola che si segue in ambito trasportistico, di fronte a problemi di congestione, è separare i flussi di traffico locali da quelli nazionali. Gli studi sommari compiuti in quegli anni , largamente confermati nel 2014 in sede di redazione del Piano Regionale dei Trasporti e più recentemente anche dall’ Anas, ci dicono che nel tratto tra Collestrada e Madonna del Piano transita il 25% del traffico leggero e il 50% del traffico pesante con direzione nord-sud, e che nello stesso tratto una cifra che è stimata intorno al 15% , di fronte ad una offerta infrastrutturale adeguata, è interessata agli spostamenti est-ovest verso l’Ospedale Regionale, l ‘area industriale di Perugia, Corciano e Magione nonché della vicina Toscana.
In queste cifre stava e sta oggi con drammatica urgenza la principale ragione della realizzazione dell’intero nodo, allontanare sull’esterno tutto il traffico non interessato all’ingresso in città.
Ci sembra francamente inaccettabile pensare che la soluzione di questo problema possa essere risolta allargando il tratto tra Collestrada e Ponte S. Giovanni e raddoppiando le rampe che immettono nelle gallerie di Piscille. Chi ipotizza queste soluzioni è mai stato a Ponte S. Giovanni? Chi ipotizza il raddoppio delle rampe sa che si può fare questa opera solo chiudendo l’ ingresso di via Adriatica per cui questa paese avrebbe poi un solo ingresso? E si rende conto che tutto questo è in contrasto con le scelte che si vanno compiendo in tutta Europa, cioè portare all’esterno dei nuclei abitati tutto il traffico che non è interessato a queste destinazioni?
Quanto alla ricostruzione degli avvenimenti più recenti mi sembra ugualmente opportuno fare un po’ di ordine.
Quando Anas e Regione circa un anno fa hanno proposto la realizzazione della sola variante stradale tra Collestrada e Madonna del Piano, ipotizzando una galleria artificiale nel sito del bosco di Collestrada ( per i non addetti significa tagliare e sventrare una collina, fare le paratie in cemento armato, realizzare anche una volta da ricoprire poi con la terra rimossa), la ribellione a questo tipo di progetto è stata larghissima è giustificata, sia per i danni ambientali inaccettabili che avrebbe prodotto sia perché non affrontava in alcun modo il tema del traffico della città perugina. Per questo era ed è necessario un intervento che metta insieme e valorizzi sia il trasporto pubblico, soprattutto ferroviario di F s e della Centrale umbra, e la realizzazione dell’intero nodo per le ragioni già dette.
È stato il segretario cittadino del Pd, e non le varie associazioni delle imprese, che ha per primo proposto di affrontare il problema in maniera organica ed intermodale.
Realizzare l’intero nodo di Perugia, con una prima tranche fino all’ospedale e via Pievaiola, al di là delle fasi di realizzazione che possono prevedere anche due lotti. La galleria di Collestrada DEVE essere Naturale, con una quota di scavo che passi almeno tra i venti e i quaranta metri sotto il piano di campagna del bosco, in maniera da non provocare alcun danno alle alberature. Realizzare l’eventuale raddoppio delle rampe solo a condizione che non si debba chiudere lo svincolo di via Adriatica, cosa che dai progetti Anas non sembra in alcun modo possibile. Realizzare adeguamenti nei punti critici della viabilità locale per favorire un accesso differenziato alla città dalla nuova variante esterna. Sviluppare un adeguato potenziamento del trasporto pubblico su ferro per soddisfare le richieste di spostamento sistematico nelle ore di punta e sottrarre al trasporto individuale tante persone e auto. Sono queste le ragioni strutturali che hanno guidato il Pd a condurre questa battaglia e portare poi l’intero consiglio comunale a condividere una mozione unitaria.
Una chiosa finale sui finanziamenti. Solo chi non conosce adeguatamente i meccanismi di formazione del bilancio dello stato può ancora attardarsi ad una polemica di retroguardia circa il fatto che i finanziamenti non sono ancora certi.
Il Def è il documento che nella tarda primavera il Governo presenta al Parlamento con le indicazioni vincolanti dei principali assi di sviluppo e di realizzazione delle infrastrutture che ritiene essenziali, e documenta le coperture finanziarie che servono per realizzare gli interventi proposti. È una legge dello stato, non un libro dei sogni. In esso confluiscono le opere che hanno già un progetto almeno preliminare o esecutivo, e questo è il caso di Perugia, che ha acquisito anche un parere di fattibilità con la procedura Via, che indica il corridoio entro il quale ogni opera deve essere realizzata e pone le prescrizioni che ritiene necessarie.
Alla Finanziaria di fine anno spetta il compito di ricomprendere le indicazioni del Def e dettagliarle se e come necessario. Nessun allarme quindi e nessuna interessata confusione sulle coperture finanziarie.
Piuttosto credo che si debba cogliere l’occasione per ringraziare sia il Ministro Giovannini , sul piano politico, che il segretario dell’Unità di Missione, il prof. Catalano, sul piano tecnico, che hanno compreso l’urgenza di quest’opera e hanno predisposto i relativi finanziamenti
Cominciamo prima a smontare le bufale.
Nessuna analisi sostiene che il traffico di attraversamento tra Collestrada e Madonna del Piano e che quindi sarà interessato dal nodino è del 25% del traffico leggero E del 50% del traffico pesante.
E’ una panzana detta da Melasecche subito cavalcata da altri. Anas dice, nella analisi di giugno 2021, che la stimata riduzione riguarda sì il 50% dei mezzi pesanti, ma il 25% è riferito al traffico giornaliero medio non al traffico leggero. Significa che ad una riduzione del 50% dei mezzi pesanti si abbina una riduzione del traffico leggero pari a 10%?12%? che combinati insieme fanno il 25% di traffico medio calcolato in AEQ (auto equivalenti. Cioè un tir conta quanto 3-4 autovetture).
Inoltre questa stima è stata fatta misurando il traffico durante mesi di lockdown con le scuole in parte chiuse e massiccio ricorso allo smart working che ha ridotto sensibilmente il traffico cosiddetto locale.
Precedenti studi fatti in periodi “normali” parlano di stime più basse, addirittura alcuni limitano il traffico di attraversamento al 7% dei veicoli leggeri.
Sempre questo studio del 2021 dice poi che un ipotetico nodo fino a Corciano tutto a 4 corsie (quindi ben diverso dal progetto oggi in discussione) porterebbe ad una riduzione del traffico sulle gallerie del raccordo di un 11-12% sia per auto che per camion. Figuriamoci con il solo tratto a due corsie tra ospedale e Madonna del Piano che miseri numeri può portare.
Veniamo al merito.
– bisogna potenziare il ferro. Benissimo. Con quali soldi? Andate di nuovo a chiederli al ministero dopo che vi ha dato (forse) 5-600 milioni per fare il nodo stradale? Prego, si accomodino. Serve altro? La politica deve fare scelte e andare per priorità. Se si punta subito e pesantemente sul nodo, la visione è chiara e i risultati pure
– Il nodo è nel DEF e solo chi non conosce come funzionano i meccanismi della legge di bilancio si attarda su polemiche di retroguardia. E allora caro Panettoni, spiegaci come mai il nodo è stato nell’allegato infrastrutture del DEF dal 2007 al 2014 e non è stato mai non solo fatto ma neppure finanziato?
– il problema più grosso sta esattamente nella prima frase. Ragionate ancora come fossimo nel 1989. Allora poteva essere lungimirante pensare al nodo per tutto quanto spiegato e per gli sviluppi previsti in quelle aree. Farlo oggi con gli scenari trasportistici previsti nel 2030 e oltre è folle. Le stesse parole dette da Giovannini ieri a Perugia lo evidenziano chiaramente e non si comprende come il MIMS possa aver messo il nodo nell’allegato infrastrutture del DEF. E ho già spiegato nell’articolo quanti fondi bisognerebbe trovare per tutte le opere previste in quell’allegato al DEF, senza contare la crisi attuale e il caro materie prime e energia che costringerà a reperire fondi per rimpinguare il PNRR.
– Bisognerà anche finirla con questa retorica del traffico insopportabile a Perugia. Secondo uno studio di Inryx (che studia la congestione di traffico nelle città di tutto il mondo), Perugia tra i capoluoghi di provincia è al 68° posto per congestione di traffico (calcolato nell’area compresa tra Corciano, Collestrada, Villa Pitignano e Madonna del Piano), con 18 ore perse in un anno a causa del traffico congestionato. Terni per dire registra prestazioni molto peggiori e in generale tra le città di pari dimensioni Perugia è tra le migliori se non la migliore.
Qui i dati completi
https://inrix.com/scorecard-city/?city=Perugia&index=594&fbclid=IwAR3NZ5WwoCZkkqLgydwebMOIjMKjS_nITAw5f_ZshPAu2A4xmkMQz1XlpTk
Le vostre aspettative si andranno a schiantare con la realtà.
A proposito di bufale. La prima e più incredibile nell’articolo di Guaitini è quella relativa alla mancanza di studi relativi alla ripartizione modale e alle persone interessate a percorrere le varie parti del nodo.
Se uno scrive una panzana del genere, negando gli studi e le indagini fatte dieci anni fa dalla Regione in occasione de L Piano Regionale dei trasporti e appena due anni fa dalle strutture dell’Anas, che confermano quei dati, fa il giornalista o vuole solo sollevare dei polveroni?
Guaitini è consapevole che quei dati sono destinati ad aumentare ancora dopo il completamento del raddoppio della Perugia-Ancona e con il completamento della Viterbo-Civitavecchia?
Guaitini è a conoscenza che si sta progettando il completamento della E45 tra Ravenna e Venezia e che questo corridoio è destinato ad accogliere tanta parte del traffico proveniente dal nord-est italiano e del est europeo e diretto verso il sud è Roma?
Certamente in tutta europa si cerca di potenziare il trasporto delle merci su ferrovia , come obiettivo generale, ma quanto di questo spostamento modale sarà capace di assorbire l’aumento di traffico leggero e pesante in presenza dello sviluppo della rete viaria che ho richiamato?
La previsione più facile da fare è che vengano sempre più rafforzate le ragioni della lontana intuizione dell’89.
Il nodo di Perugia, come sa chi ha sempre seguito queste vicende, era stato inserito per alcuni anni del primo decennio come opera complementare all’ipotesi di trasformare la E45 in autostrada a pedaggio ma, caduta fortunatamente, quella ipotesi nessun governo ha trovato la volontà e le risorse necessarie, come invece ha fatto questo governo è in particolare il Ministro Giovannini. Attardarsi ancora a mettere in dubbio la certezza dei finanziamenti così come inseriti a pag 147 del Def appena approvato dal Parlamento è B solo un tentativo maldestro di seminare dubbi totalmente .infondati .
E infine il potenziamento mirato dei trasporti ferroviari richiamati è competenza in primo luogo delle scelte politiche che la Regione Umbria è chiamata a fare, come accade regolarmente in altre Regioni italiane.
Non credo che interverrò più sull’argomento, un conto è il confronto delle opinioni fatto in onestà intellettuale, altra cosa è la polemica fondata sulla negazione della realtà
nell’impossibilità di ribattermi su quanto ho sopra esposto, la si butta in caciara. Solito copione.
Dove avrei scritto che non ci sono studi sul ripartimento modale e su quanto sarebbero interessati alle varie parti del nodo? E fortuna che aveva letto con interesse l’articolo.
Comunque accolgo la buona notizia! Apprendo che accoglie con un “fortunatamente” il fatto che la E45 non sia stata trasformata in autostrada.
Visto che nel 2015 il PD era il solo rimasto a voler difendere quello sciagurato progetto (sempre in nome del “progresso” of course) possiamo sperare che tra 5 anni, quando anche questa illusione sarà finita sepolta in qualche cassetto, il PD cambierà idea e dirà che fortunatamente non se n’è fatto nulla.
P.s. non faccio il giornalista. Il direttore di questa testata mi ha chiesto di scrivere un articolo tempo fa perché reputava che stessi dicendo cose interessanti sul tema, quindi in caso se la prenda con lui.
https://www.cronacheumbre.it/2021/11/28/perche-e-giusto-battersi-contro-il-nodo-di-perugia/
Faccio un copia incolla dalla tavola 01 del Piano Regionale Trasporti sul trasporto stradale:
La viabilità principale del nodo di Perugia è utilizzata giornalmente da:
• circa 200.000 veicoli leggeri (12% di tutti gli spostamenti di veicoli leggeri che interessano la nostra regione e 50% di quelli che utilizzano la viabilità extraurbana principale); di questi veicoli solo 14’000 effettuano uno spostamento di puro attraversamento del nodo (7% circa del totale) mentre 58.000 utilizzano solo la tratta del RA6 compresa tra gli svincoli di Piscille e Ferro di Cavallo.
• circa 8’000 veicoli pesanti isolati, di cui 3’300 effettuano uno spostamento di puro attraversamento (40% circa del totale), e da circa 6’000 veicoli pesanti combinati, di cui 3’000 effettuano uno spostamento di puro attraversamento (53% circa del totale); il traffico
complessivo di veicoli pesanti che interessa il Nodo di Perugia equivale al 45% degli spostamenti di veicoli pesanti che percorrono interessano la viabilità regionale.
Bravo Maurizio Zara vedo che non solo io mi sono documentato sul piano trasporti regionale leggendo le quasi 1000 pagine.
Ma se il Nodo/Nodino era considerata una priorità il piano avrebbe dovuto contenere un lungo ragionamento sulle interferenze con l’Ansa degli Ornari e il bosco di Collestrada. invece niente mentre per il parcheggio di scambio della stazione ferroviaria tra Ospedalicchio e Collestrada distante ben 3 km dal bosco e dagli Ornari si sono spese diverse pagine per parlare della Incidenza dell’opera su queste aree protette.
Più chiaro di così….
A Marcello Panettoni che afferma “La prima regola che si segue in ambito trasportistico, di fronte a problemi di congestione, è separare i flussi di traffico locali da quelli nazionali”, ricordo che la vera prima regola, a fronte di congestione ad orari regolari ovvero causata da spostamenti pendolari, è approntare un valido sistema di trasporto pubblico. Di cui non c’è ombra: quanto nel pnrr umbro riguardante Fcu, rimane lontanissimo da un sistema appetibile, è solo spesa tanto per spendere, così cara ai partiti e non di meno al suo (di Panettoni).
Quanto al dover chiudere l’uscita di via Adriatica, richiamo che abbiamo esaminato il raddoppio corsia della rampa insieme agli ingegneri Severi, Fiorini e Cerni (quest’ultimo docente di costruzioni stradali e ferroviarie all’università di PG dipartimento di ingegneria) e tale obbligo non risulta per niente; siamo disponibili a qualsiasi confronto tecnico.
Richiamo infine che l’Italia deve rimediare la patologia di un trasporto merci ormai solo su gomma; deve ripristinare un valido sevizio merci su ferrovie, come fa e come prescrive -questo sì- la famosa Europa. E sicuramente si fa molto prima che a costruire il Nodo.