Con 169 autobus circolanti l’Umbria risulta la regione italiana con meno mezzi di trasporto pubblico locale in assoluto. Solo 40 di questi bus sono dedicati al trasporto urbano, mentre i restanti 129 coprono le tratte extra-urbane. La disponibilità di bus è quindi di 0,2 veicoli ogni 1000 abitanti. Si tratta di cifre e grandezze rilevate tre anni fa che oggi non sembrano essere variate di molto, compresa la scarsa propensione diffusa in Umbria a utilizzare il mezzo pubblico per muoversi: 11,8 per cento degli spostamenti a fronte della media italiana del 20,4 (con le regioni del Centro Italia al 21 per cento). L’acquisto dei biglietti (e degli abbonamenti) in Umbria riesce a coprire solo il 30 per cento dei costi del trasporto pubblico locale, come indicano i dati dell’Osservatorio sui conti pubblici italiani.

Il valore complessivo dei servizi erogati (dati 2019) è di quasi 149 milioni di euro, mentre i costi sfiorano quota 147, con la voce stipendi del personale (1.854 unità) che pesa per il 53,3 per cento a fronte di una media nazionale del 46,3. Sette punti in più a conferma del peso consistente dei sindacati in questo comparto. Nella composizione del bilancio, fattore decisivo è la quota garantita dal Fondo nazionale dei trasporti (Fnt) che attribuisce all’Umbria 99,47 milioni di euro (il 67 per cento dei costi) a cui si aggiungono gli “spiccioli” della Regione per un altro 3 per cento. Nei fatti il 70 per cento dei costi del servizio viene coperto con denaro pubblico.

Tagli invece che innovazione

Un quadro sconcertante a cui nessuno sembra voler mettere mano in maniera convinta. Anzi: è di questi giorni la notizia che nel periodo estivo, e nel solo comprensorio perugino, la Regione raglierà 35 mila chilometri di servizio. Dimostrazione di quanto le politiche del trasporto pubblico locale (tpl) dell’Umbria sono un paesaggio di rovine che l’attivismo dell’assessore regionale Melasecche sta cercando di far dimenticare. Il tasso forsennato di utilizzazione del mezzo privato per spostarsi in Umbria dovrebbe costituire la prima preoccupazione della Regione: con i carburanti a due euro il litro cresce ogni giorno il numero di coloro che, magari, si trovano nella costrizione di usare l’auto per raggiungere i luoghi di lavoro, di studio, di cura quando ne farebbero volentieri a meno potendo disporre di un servizio tpl decente. Una realtà del genere avrebbe bisogno di un intreccio di capacità assenti nell’insieme dei vari ceti di coloro che hanno ancora una qualche autonomia di decisione (in sociologhese “ceti dirigenti”): il riferimento è per le imprese, le amministrazioni pubbliche, il mondo del credito e della finanza, quello della ricerca con l’università in prima fila.

La buone pratiche ci sono

Si tratterebbe di immaginare facilitazioni “universali”, quindi da estendere a tutte le persone residenti, simili a quelle che avrebbero ottenuto (il condizionale ancora è d’obbligo) le persone iscritte all’Università grazie alla vertenza lanciata da Udu – Sinistra universitaria, che ha aperto una trattativa durata quattro anni: 50 euro l’anno per viaggiare su tutti i bus (e treni) del Tpl, come è stato annunciato recentemente. Una misura che solo dopo una sperimentazione concreta potrà dare un’idea precisa di costi e benefici, comunque in un bilancio “non ragionieristico” in cui si dà rilievo solo al fattore monetario. Per un’operazione del genere il modello di bilancio dovrebbe far riferimento al Bes, Benessere equo e sostenibile, inserendo tra le voci “in attivo” il calo nell’uso dei mezzi privati, la riduzione dello stress quotidiano di chi compie lo stesso percorso tutti i giorni, il contenimento dei costi del carburante, la riduzione dell’inquinamento e della pressione sui centri urbani. Questi, per esempio, si stanno rivelando ben più consistenti delle più rosee previsioni in Germania, dove l’abbonamento ai mezzi del trasporto pubblico locale costa 9 euro al mese. Nove euro, 900 centesimi, 30 al giorno per muoversi nelle città e nei territori regionali. È stata la prima risposta del governo rosso-verde all’impellenza di iniziare la “transizione ecologica” scelta come strategia centrale dall’Unione europea. Un segnale offuscato dagli effetti della guerra in Ucraina, ma che mantiene intatto il valore emblematico di quello che è possibile fare in un paese dove si pagano le tasse e dove la ricchezza pubblica mantiene una consistenza ben superiore all’insieme dei patrimoni privati. Da noi si fa l’esatto contrario della facilitazione all’uso del tpl: un abbonamento per studenti costa 300 euro l’anno a Perugia e 240 a Terni; per l’abbonamento ordinario si arriva a 400 euro a Perugia e 340 euro a Terni; non esiste la possibilità di viaggiare con un unico titolo su tutta la regione, ancorché l’Umbria sia una delle più piccole in Italia. In Emilia Romagna, ad esempio, gli under 19 viaggiano gratis su tutti i mezzi pubblici della regione.

L’esempio della Germania

A riferirci che cosa sta accadendo in Germania è Sebastiano Canetta che, nel manifesto del primo luglio, scrive un articolo di cui riportiamo alcuni stralci: «Boom di passeggeri su treni, bus e metropolitane e parallela riduzione del traffico su gomma. Il biglietto dei mezzi pubblici a 9 euro al mese si conferma come un successo clamoroso: dall’inizio del mese in Germania sono stati venduti ben 21 milioni di abbonamenti al prezzo “politico” fissato dal governo Scholz in nome della svolta ecologica e della lotta al caro-vita. In 23 delle 26 principali città della Repubblica federale le lunghe code di auto nelle ore di punta sono praticamente scomparse, come prova lo studio presentato ieri da «Tom-Tom International» per conto dell’agenzia Deutsche Press Agentur. “I dati elaborati indicano che il sostanziale calo di traffico rilevato dai nostri tecnici è strettamente legato all’introduzione del nuovo biglietto speciale”, certifica Ralf-Peter Schäfer, esperto di trasporti dell’azienda leader dei sistemi di navigazione satellitare. Mentre sembra che il “9 euro-ticket” abbia contribuito perfino a rallentare il galoppo dell’inflazione, incubo storico della Germania fin dai tempi della Repubblica di Weimar. I calcoli dell’Istituto federale di statistica restituiscono il calo dell’impennata dei prezzi al consumo dal 7,9% di maggio al 7,6% di giugno. Infine l’aumento di passeggeri sulle tratte a breve raggio (stimato da “Deutsche Bahn” nell’ordine del 10-15% rispetto a prima della pandemia) ha indotto le ferrovie statali a moltiplicare l’offerta di treni. La filiale locale “Db-Regio” segnala 250 convogli giornalieri supplementari, con buona pace degli esperti del libero mercato che all’annuncio del provvedimento da parte del governo Scholz avevano lanciato il falso-allarme sui rischi del «Klima-ticket» paventando il blocco della rete, l’impossibilità di prenotazione e i sovraffollamenti che non ci sono stati».

Fin qui ciò che riferisce Canetta. Tra le sue notazioni spuntano anche indicazioni su quelle che sono le ricadute sui miglioramenti che queste scelte stanno inducendo nella vivibilità delle grandi città alleggerite dalle code quotidiane lungo gli itinerari di accesso, sull’incremento del servizio ferroviario, sulle implicazioni che questi cambiamenti di abitudini “auto-centriche” hanno nella suddivisione del tempo di lavoro – tempo di vita, sulle ricadute per il lavoro a distanza che potrebbe venire attivato fin dal tragitto di avvicinamento ai luoghi della produzione. Un bel cambio di passo che potrebbe contribuire a cambiare non solo il modo di lavorare, potrebbe incidere anche sul tanto temuto “indice di produttività” che non corrisponde necessariamente al “tasso di sfruttamento”: potrebbe significare spendere impegno e innovazione su prodotti di profilo alto da cui ottenere valore più consistente perché le persone lavorano meglio, perché sono meno affaticate e stressate. È ora di pensare a queste cose e provare a realizzarle e il ritardo storico in cui ci dibattiamo inutilmente non è certo un motivo valido per farlo.

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