Da anni il progetto della stazione per l’alta velocità ferroviaria Medioetruria aleggia come uno spettro sull’agenda per le politiche infrastrutturali dell’Umbria. Cavallo di battaglia della Giunta Marini nel 2014, e allora osteggiato dall’opposizione che oggi governa la Regione, è stato rispolverato in questi giorni dall’attuale presidente Donatella Tesei e dall’assessore alle Infrastrutture Enrico Melasecche, entrambi esponenti di quelle stesse forze politiche che nella precedente consiliatura consideravano questa infrastruttura un’opera senza senso. Un controsenso che però, a quanto pare, a distanza di qualche anno, si impone come opera strategica, tanto che Melasecche si spende addirittura a lanciare un appello a «non litigare sul dove realizzarla». «La nostra ipotesi preferita? – ha proseguito l’assessore – Stiamo valutando. Prima dobbiamo chiedere al Governo di realizzare la stazione, poi stabiliremo il luogo migliore. Vediamo cosa chiedono Arezzo, Siena e gli altri comuni toscani; contiamo sull’intelligenza e la sapienza politica del presidente della Toscana».

Per i nostri di amministratori insomma poco importa se, nella migliore delle ipotesi, questa fantasmagorica stazione verrà costruita a cinquanta chilometri da Perugia o che si spenderanno tra i 40 e i 70 milioni di euro per realizzarla – la cifra non è stata ancora quantificata con esattezza a distanza di otto anni – con zero vantaggi per l’Umbria e ulteriore traffico ad alta velocità in passaggio in Toscana. Per Melasecche ciò che conta è che l’opera si faccia.

Ma andiamo con ordine. L’accordo per lo studio di fattibilità della stazione Medioetruria per l’alta velocità sul tracciato della direttissima Roma-Firenze risale a luglio 2014 ed è stato sottoscritto ad Arezzo dagli allora assessori regionali alle Infrastrutture e ai trasporti della Regione Toscana, Vincenzo Ceccarelli, e della Regione Umbria, Silvano Rometti. Sulla carta la stazione dovrebbe servire un bacino di un milione di persone tra Umbria e bassa Toscana, in particolare tra le province di Arezzo, Siena e Perugia, e dovrebbe intercettare almeno il 10-12 per cento dei circa 180 treni transitanti ogni giorno su questa tratta. Nell’accordo sottoscritto non si fa esplicito riferimento alla possibile ubicazione della Medioetruria ma si legge che dovrebbe comunque essere realizzata in Valdichiana, circoscritta nel territorio tra Chiusi e Arezzo. «La nuova stazione proposta – si legge nel testo – dovrà essere localizzata in un punto che presenti idonee caratteristiche di accessibilità possibilmente multimodali rispetto al bacino di traffico da servire», ovvero in un luogo strategico, collegato alle reti ferroviaria e stradale, possibilmente anche alla statale E78.

Dopo diverse riunioni del tavolo tecnico, la scelta più idonea per la localizzazione è sembrata ricadere su Rigutino. È facile intuire, anche senza essere ingegneri o mobility manager, che a una distanza di 50 chilometri da Perugia e addirittura di oltre 100 dal Ternano, il bacino dei passeggeri umbri che beneficerebbero dei passaggi dei treni ad alta velocità dalla Medioetruria sarebbe limitatissimo. Ma soprattutto a Palazzo Donini devono trascurare che nel frattempo alla stazione Fontivegge di Perugia transitano i Frecciarossa diretti a Milano; e che la tratta percorsa non solo copre le stesse zone che dovrebbero raggiungere i treni dalla Medioetruria, ma che già ora i tempi di percorrenza per collegare il capoluogo dell’Umbria con la Lombardia sono stati abbattuti rispetto al passato. Insomma, Malasecche lo sa che in Umbria l’Alta velocità transita già, e senza bisogno di spendere decine di milioni di euro per realizzare quella stazione della Medioetruria che già dalle premesse è destinata a diventare l’ennesima cattedrale nel deserto?

Per giustificare la realizzazione della Medioetruria, nell’accordo sottoscritto tra Umbria e Toscana, si parla di un precedente significativo: quello della Mediopadana di Reggio Emilia. Bene: quella stazione è costata 70 milioni di euro sulla base di previsioni iniziali di traffico che stimavano in 2,5 milioni i passeggeri annui. Ad oggi ne conta circa 4mila al giorno (dati aggiornati al 2020) pari a poco meno di 1,5 milioni l’anno. Si tratta di dati che dovrebbero far riflettere, soprattutto se si considera che l’infrastruttura emiliana insiste su un territorio molto più popoloso e disseminato di aziende rispetto a quello umbro-toscano. Non basta: ancora nel 2020, a sette anni dalla sua inaugurazione, le polemiche intorno alla Mediopadana non accennavano a placarsi a causa dell’assenza di collegamenti rapidi che consentano ai viaggiatori di raggiungerla con facilità. E la realizzazione ex novo di una stazione del genere nell’area umbro-toscana viene contestata anche nella vicina Chiusi, dove già peraltro transitano alcuni dei Frecciarossa che da Perugia raggiungono Milano, e dove sindaco e forze politiche sostengono semmai, anche sulla base del fallimento della Mediopadana, l’adeguamento della stazione di Chiusi per il passaggio di più treni ad Alta velocità, cosa che farebbe risparmiare soldi e, se il passaggio dei treni avvenisse da Perugia, consentirebbe di unire in maniera virtuosa gli interessi dell’intera area umbro-toscana senza buttare decine di milioni in una stazione che ha grandi possibilità di diventare l’ennesima opera inutile e mangi-soldi.

Tornando all’Umbria, e facendo riferimento all’area di Rigutino e alle condizioni a dir poco precarie delle infrastrutture viarie e ferroviarie che la circondano, nonché alle distanze che la gran parte dei residenti in Umbria dovrebbero percorrere per arrivarci, è piuttosto intuitivo che Palazzo Donini i 40/70 milioni di euro da spendere per realizzare la Medioetruria farebbe bene a spingere per destinarli ad altro.

A gennaio 2017, rispondendo a un’interrogazione presentata dalla deputata umbra di “Civici e Innovatori”, Adriana Galgano, il ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture, Graziano Delrio, ha annunciato l’apertura delle trattative con Trenitalia e Ntv per introdurre l’Alta velocità in Umbria anticipando da Arezzo a Perugia la partenza del Frecciarossa diretto a Milano. Una scelta che, nei fatti, ha escluso la praticabilità del progetto Medioetruria, per altro non caldeggiato neanche da Anas.

Invece di pensare a soluzioni faraoniche e assai poco praticabili, la Giunta Tesei non potrebbe destinare parte delle risorse stimate per realizzare la Medioetruria all’inserimento di un’altra coppia di Frecciarossa in partenza dall’Umbria, e non dalla Toscana, magari destinati a raggiungere Milano in orari più accessibili rispetto a quelli attuali? Di più: non si potrebbe addirittura lavorare all’introduzione dei convogli ad Alta velocità che colleghino il territorio anche al Sud, direzione Napoli, completando così un progetto, questo sì, strategico e di rilancio?

In copertona foto da pxhere.com